2026-07-17
德国汽车产业正面临严峻挑战，关厂、裁员和降薪现象频发，曾经的“制造业贵族”如今深陷“内卷”泥潭。
梅赛德斯-奔驰推迟了9万名员工的“转型奖金”发放，并可能将每周工作时间从35小时延长至40小时，且不支付加班费，这意味着每位员工每年将额外付出约260小时的工作时间。大众汽车集团CEO奥博穆提出的关闭4家德国工厂并裁员10万人的激进改革方案，虽被大众监事会以12票对7票否决，但其批准的精简车型和压缩产能的计划，预示着工厂未来可能面临空置。宝马也连续三年发布盈利预警，下调了2026年汽车业务的盈利目标，并计划在2026年底前再裁员7700人。
这些短期内能改善财务状况的措施，并未触及德国汽车产业的根本问题。其核心困境在于，传统机械制造思维已难以适应电气化和智能化时代，亟需转向“软件思维”以寻求创新。德国总理默茨在结束访华后曾表示，德国的竞争力已不如以往，尤其是在汽车领域，这番话也得到了大众、奔驰、宝马高管的认同。
大众集团的改革历程尤为曲折。前任CEO迪斯因激进的成本削减计划被工会赶下台，而现任CEO奥博穆，尽管曾与工会达成“圣诞奇迹”般的裁员协议，却在不久后承认成本削减力度不足。2025年的财务数据显示，大众营业利润暴跌53.5%，保时捷分部的盈利能力也大幅下滑。电动化转型的迟缓导致大众在中国市场的份额不断萎缩，其新能源汽车渗透率远低于行业平均水平。去年12月，大众关闭了德累斯顿的“透明工厂”，这是88年来首次关闭德国本土整车厂，该工厂转型为大学创新园区，标志着其辉煌不再。奥博穆深知，改革迟缓才是问题的关键。
奥博穆在权力上的起伏也加速了他的改革决心。2025年保时捷电动化战略的失败，导致他被迫卸任保时捷CEO，仅剩大众集团的重担。在此背景下，大众集团在2026年3月初步提出裁员5万，随后奥博穆又提交了裁员10万、关闭4家工厂的方案。然而，该方案遭到了德国金属工业工会主席Christiane Benner的坚决反对，并最终被大众监事会否决。最终公布的计划为逐步精简车型，最多削减50%的车型数量，并将全球产能压至900万辆。下萨克森州州长Lies则提议，将中国研发的车型引入德国本土工厂生产，这反映出“老师”向“学生”借技术以保饭碗的现状。
在奥博穆与工会激烈博弈的同时，奔驰和宝马则采取了相对温和的自救方式。奔驰推迟了“转型奖金”，并推动延长工时。尽管如此，奔驰的年度净利润大幅下滑，全球销量跌至十年前水平。其电动化转型也面临挑战，纯电销量占比低，在中国市场销售疲软。宝马虽然在“德系三强”中相对稳健，但也因盈利预警和裁员计划而面临压力，尤其是在中国市场的销量下滑明显。不过，即将上市的新世代车型或将带来新的增长点。
整车厂的危机只是冰山一角，零部件供应商同样危机四伏。博世、采埃孚、大陆集团等巨头纷纷宣布大规模裁员，利润率也大幅下滑。欧洲汽车供应商协会的调查显示，多数供应商预计2026年盈利水平将低于维持创新所需的最低门槛。
裁员和降薪虽然能为德国汽车企业赢得喘息之机，但无法弥补软件研发的投入缺口，也难以创造新的竞争力。传统汽车制造的成功经验，反而可能成为转型升级的阻碍。软件、AI、电池等新兴技术正成为汽车产业的核心，而德国在这些领域并不占优势。德国“汽车教父”杜登霍夫指出，欧洲车企在自动驾驶和电池技术方面已落后中国。大众CARIAD的失败案例以及自动驾驶合作项目的流产，都印证了这一点。
尽管大众已通过入股小鹏汽车、与地平线成立合资公司等方式加速补足短板，并建立起强大的本土研发团队，但技术合作难以改变思维模式。特斯拉、蔚来、小米等在软件商业价值最大化方面取得成功的车企，其CEO均来自科技行业，而德国车企的领导层多为工程师出身。如果德国车企仅停留在削减成本和人员层面，而不改变“造完车就结束”的底层逻辑，其衰落趋势恐难逆转。
此外，中国电动车在成本上的优势，即使面对欧盟的高额关税，依然保持着强大的价格竞争力。奥博穆的改革方案被搁置，工厂的未来充满不确定性。即便引入中国车型在德国生产，也面临着工人接受度以及消费者对“中国设计”德国车接受度等挑战。这些问题的答案，或许正隐藏在消费者用钱包投票选择的每一辆中国车中。